Het IX-ES1100 Bulletin

Een extreme makeover van een XS1100

                                                      Uit Bulletin  Nummer 35

Deze keer bij het hoofdstuk techniek een verhaaltje van Edith en Math over de ombouw van Edith's xs:

Drie jaar geleden werd vol goede moed een complete voorkant van een FZR750R voor weinig geld gekocht. Dit is het Japanse equivalent van de FZR1000 zoals hij in de rest van de wereld verkocht wordt. Deze motor meet 750 cc in verband met de Japanse wetgeving die motorverkoop boven de 750 cc verbied, en was via Canada en Duitsland in ons land terechtgekomen en hier een roemloze dood in een motorsloperij gestorven. Van de winter was het dan eindelijk zover. Deze vork is heel interessant omdat voor ombouw in een XS alleen de balhoofdpen nieuw gedraaid dient te worden in verband met de kortere lengte hiervan. Aangezien deze in een aluminium onderplaat is geperst is dit geen probleem. Tevens kan het originele stuurslot gehandhaafd worden De vorkpoten zelf benaderen bijna de lengte van de originele XS-poten waarbij de pootdiameter een gezonde 43 mm meet. Tevens hebben de schijfremmen een angstaanjagende 320 mm doorsnede, waarnaast de rem capaciteiten van de XS in het niet vallen. Doordat de voorvelg van 19'naar 17' (totaalverschil + 2 inch = 50 millimeter; zithoogte verschil 50: 2 = 25 millimeter) gaat, en de voorband van een 100/90 tube type (90mm hoog) naar een 120170 tubeless (84 mm hoog) gaat, verandert de totale hoogte aan de voorkant zodanig dat de bestuurder (-ster) nu makkelijker met de voeten aan de grond kan (plm 31 mm lager). Hiertegenover staat dat de motor veel minder statische veerweg heeft dan origineel: hij zakt minder in als hij van de middenbok afgaat.

1.:11  Edith '8 paradepaardje

Bij de montage kwamen toch nog wat haken en ogen om de hoek kijken: de originele tellerkabel is veel te lang. Dus werd van de originele kabel het bovenste teller-uiteinde verwijderd en passend gemaakt op de tellerkabel van de FZR750R. De originele telleraandrijving past niet omdat in de nieuwe vork een dikkere as zit. Ondertussen werd een stalen beugeltje gelast waarmee de koplamporen en tellerset op hun plaats worden gehouden en werden stuurblokjes gefreesd die bovenop de nieuwe kroonplaat werden geschroefd teneinde ook het stuur van een eigen plek te voorzien. Gezien de voortschrijdende technische ontwikkelingen werd vorig jaar geopteerd voor de remklauwen voor en achter van een YZF1000 Rl, je weet wel met die blauwe binnenkanten. Aangezien de R1 300 mm schijven heeft en tevens de blokjes een groter schijfoppervlak benutten, dienden de remblokjes te worden gemodificeerd teneinde ze geschikt te maken voor de 320-ers met kleiner schijf oppervlak. Gelukkig is de plaats van de bevestigingsagen van de remklauwen bij de verschillende nieuwere modellen van Yamaha gelijk en was het daarna een kwestie van vastschroeven. Afmonteren geschied met RVS gepantserde remleidingen aangesloten op de rempomp van een Kawasaki ZZRll 00. Door bewust voor omlaag te gaan, heeft de motor natuurlijk wat minder grondspeling, maar dit manifesteert alleen bij een extreme rijstijl. Door een langere vork te kiezen, of deze te verlengen kan eventueel ook dit gelijk aan het origineel gehouden worden.

Voor het achterwiel werd eveneens geopteerd voor een moderne drie-spaaks variant en werd wederom geopteerd voor het achterwiel van een XJ900 Diversion samen met een schijfrem van een RD350 voorzien van gleufgaten.
De band verandert van een 130/90/16 in een 160/60/17, waarbij de zithoogte achter ongeveer 8 mm hoger wordt, wat de grondspeling weer ten goede komt.

De hoeveelheid werk die met achterwiel gepaard gaat omvat het afdraaien van het wiel ten behoeve van de andere lagers (andere as-dikte), breedte van het wiel aan de kant van de aandrijving en het aanpassen van het aandrijftandwiel (doorsnijden, korter draaien en opnieuw lassen) kunnen jullie terugvinden in het stukje van Stefan Willems enige tijd geleden.
 Voor de achterremklauw kwam die van de Rl in aanmerking,. Een nieuwe ankerplaat werd gefreesd en gemonteerd en vastgehouden door een nieuw gedraaide RVS trekstang van 10 mm dikte. Hiervoor werd een extra montagepunt op de achterbrug gelast. Afgemonteerd wordt met een RVS gepantserde remleiding op de originele rempomp.

Als je nu denkt dat alles klaar is, dan kom je bedrogen uit want na montage blijkt dat het achterwiel behoorlijk uit het midden staat. Ook hiervoor bestaat echter een mooie oplossing die meneer Yamaha toentertijd niet voor ogen had: de hele kardan kan naar links verplaatst worden door middel van de stelschroeven waar de achterbrug in het frame scharniert. In ons geval was dat niet genoeg en is aan de linkerkant een stuk van de zijkant van de achterbrug verwijderd naast het linker conische lager welk gewoon op zijn plaats blijft zitten. De originele stofkap wordt hierbij vervangen door een veel dunner exemplaar. Aan de rechterkant komt tevens een nieuw vervaardigde langere RVS stelschroef te zitten, die het verschil in afstand tussen het frame en de brug "overbrugd". Nummerplaat je (het nieuwe kleine model) er op en genieten van de imposante achterband.

De eerste rij-indruk bevestigt meteen dat haastige spoed zelden goed is (de motor moest per sé klaar zijn voor Monnickendam) want tijdens de proefrit komen we er achter dat de voorste remklauwen nog los zitten. Hierna gaat alles vanzelf: de motor heeft ondanks de andere vork niet aan comfort ingeboet, rijdt veel stabieler, remt fantastisch en stuurt (door het lagere zwaartepunt) als een scheermes. Dat hij daarnaast ook nog gaaf uitziet is mooi meegenomen. Math en Edith.

Meer foto's in de fotogallerij

I

Insert contents.
Insert contents.