|
Het TURBO-project (een never ending
story).
(Basis voor dit stuk is een artikel van Math in het bulletin van april 1995, aangevuld met
de voortgangsberichten uit volgende clubbulletins en recente foto's).
Het begin.
Het begon allemaal in de
jaren zeventig: na de Suzuki's T500, GT550, GT750 en tijdens de Kawasaki's 2900, 21000, 2650 werd ik helemaal wild van de in Amerika opkomende turborage.
Stukjes uit tijdschriften als Big Bike, Cycle en Cycle Guide werden verslonden
en een eed werd gezworen. Er moest en zou een turbo komen! Meerdere pogingen om
mijn laatste Kawasaki hiervan te voorzien liepen spaak door niet serieuze leveranciers.
Tijdens de salon in Brussel
stond begin 1978 de XS1100 tentoongesteld. Ja, mooi natuurlijk, maar toen was
álles mooi wat daar stond. Ruime tijd en meerdere tijdschriften later was deze
motor beschikbaar voor een proefrit. Kolére, wat een geweld, comfort en nog
eens geweld. Na 10.000 km was de Kawa
gelukkig technisch én psychisch aan vervanging toe, en werd deze bij een
volhardende dealer op een nieuwe XS1100 ingeruild.
1981
Oorspronkelijk was het een Yamaha XS1100 in '81 op
kenteken gezet.
Eén jaar en 50.000 km later was hij, dankzij een extreme
rijstijl afgekeken van de "Daytona Superbikes", waarbij tussentijds
meerdere afgesleten dynamodeksels moesten worden vervangen (hoezo, stuurt
niet?) al aan nieuwe zuigers toe en werd meteen de kop geflowed. In die tijd
werd ook regelmatig afgestapt terwijl de wielen nog draaiden.
Echter, alles went (wel
erg snel) en na 2 jaar en met 100.000 km op de teller werd _middels een
"te koop gevraagd" advertentie een nieuwe American Turbo Pak
turbo-kit op de kop getikt voor het gigantische bedrag van fl. 2750,--(ATP is nu reeds meerdere jaren
failliet). Een opruimingsprijsje omdat deze kit al geruime tijd in de weg lag
bij iemand die hoofdzakelijk Kawa's van turbo's voorzag. Alleen was ik toen een
beetje huiverig om mijn oude beestje van deze turbo te voorzien, en deze werd
dan ook in 1982 tijdens zijn derde levensjaar met een tellerstand van 130.000 na lang zoeken ingeruild op de
allerlaatste verkrijgbare nieuwe.
Na
inrijden werd de turbo met veel leed en moeite gemonteerd, en na 3 dagen zweten kon er met bloedende handen gestart worden. Wat viel dat tegen zeg! De oersterke XS was van ongeveer 30% van
zijn monsterkoppel beroofd en gedroeg zich als een hyperventilerend lammetje.
Dankzij dag en nacht doorrijden was deze inrijperiode gelukkig snel achter de
rug. Snel een hengst aan de "waste-gate" (drukregelventiel) enpresto: instant turbo-druk!
Die eerste indruk ben ik allang weer vergeten. Maarja, ik heb het al eerder gezegd: alles went (wel erg snel).
Na verloop van tijd
moest de druk omhoog (naar 1 Bar overdruk) en met een kennis achterop verdwenen
we via de autoweg richting Heerlen om even te kijken hoe hard dat wel ging. En
hard ging het, totdat ik met 240 km/u
Heerlen binnenrijdend het gas dicht draaide en in mijn spiegel een gigantische
rookpluim zag. Mijn eerste kennismaking met detonatie (pingelen) resulteerde in
mijn eerste setje gesmolten zuigers.
Doorschade en schande wijs geworden werd in de tussentijd snel een tweede blok
aangeschaft om sowieso de vakanties niet in gevaar te brengen. Tijdens de
vakanties werd de rijstijl (niet veel) aangepast zodat in ieder geval ook een
thuisreis met de turbo gerealiseerd kon worden. Het benzineverbruik echter zat
radicaal in de verkeerde richting zodat het tijdens een haastige terugreis
vanuit Zuid-Spanje voorkwam dat om de drie kwartier of 150 km rijden getankt moest worden (1:7).
Hierdoor
ontstond de bizarre situatie dat ik over een afstand van plm. 1000 km ieder uur
weer bij een tankstation in de file staand werd ingehaald dezelfde bende
chopperrijders kompleet met twee vierkante meter wapperende Engelse vlag. Erg
pijnlijk was dat, daarom werd vóór de volgende vakantie de tank vergroot om er zodoende
36 liter in kwijt te kunnen.
 
Een meer dan tragisch foutje betrof een winterrevisie
waarbij een poetslap in het motorblok achterbleef(???) waardoor na 1000 km de
oliepomp definitief verstopte en zorgde voor een massieve vastloper op weg naar
een Duits XS1100 treffen.
Wat ging er niet kapot door het turbo-geweld? De originele
krukas, -lagers en drijfstangen welke (bij sprinten in de States) 800 PK moeten
aankunnen; de originele nokkenassen en de cardan met kruiskoppeling!
Nou, wat
ging er dan wél allemaal kapot in de navolgende jaren dankzij de turbo-gedachte?
Zuigers (nog 2x gesmolten), koppeling (2x verbrand) en versnellingsbak (2x),
doordat iedere keer weer geprobeerd werd met nog hogere
druk te rijden.
1985
In 1985 had deze motor met een Rajay F40 turbo en 53 mm Zenith
carburateur, het blok met eenmalige 1400cc zuigers en bussen, Saab turbo
inlaatkleppen en een compressie van 6:1 als resultaat: 220 pk en 175 Nm bij
7000 rpm (en 5 setjes gesmolten zuigers in de vijf daarop volgende jaren).
In 1985 werd de motor opgeboord tot 1400 cc met een
compressieverhouding van 6:1. De versnellingsbak werd verbeterd, RVS kleppen,
speciale koppeling, langere eindoverbrenging, betere remmen en zoals iedere rechtgeaarde gek dat behoort
te doen werd er geëxperimenteerd met lachgasinspuiting.
Vanaf 1985 tot in 1992 bleek het motorblok kogelvrij
genoeg en werd probleemloos doorgescheurd waarbij in totaal 160.000 km op de
teller verschenen en tussentijds ook nog een keer werd afgestapt terwijl de
wielen met nog erg hoge snelheid draaiden. In de tussenliggende tijd werden ook nog even 5 andere
XS'en, een FJ1200 en een V-Max afgewerkt.
Echter het bloed kruipt waar het niet gaan kan, en nog
steeds geplaagd door pingel-situaties werd besloten tot de aanschaf van een net
ontdekte benzine-inspuitcomputer "Made in USA".
In 1990 met 2 bar druk, zelfbouw benzine-inspuiting en
lachgasinjectie plm. 380 pk en een top van om en nabij de 300 km/u.
De rest van dit verhaal staat tot in den treuren in de
voorgaande bulletins beschreven en resulteerde in het huidige monster.
Rest mij nog te vermelden dat op dit moment in onze garage
nog een Triumph Trophy 1200, een XS Eleven Special en een Kawa 750 Zephyr
staan, waarmee regelmatig gereden wordt. En hebben we hiernaast nog wat tijd
over tussen de bulletins dan kunnen we altijd nog beginnen aan een ander
geduldig wachtend project: een XS1100 met EGLI-frame en ketting-aandrijving.
1992
Het project turbo met inspuiting kon door
onvoorziene omstandigheden niet voor het treffen worden afgesloten,
zeer tot mijn eigen spijt. De turbo bleek behoorlijk vervuild te zijn door de
lange staat van dienst. Ondanks de plm. 100.000 km die hij al achter de kiezen
heeft, was hij echter nog niet aan revisie toe! Een kennis die beweerde expert
te zijn zou hem repareren. Tijdens de proefritten bleek hij echter verkeerd in
elkaar te zijn gezet door onze expert.
Revisiebedrijf van Kronenburg te Geldrop welke de
importeur is van de inspuiting en het hele verhaal begeleidt, heeft er voor
gezorgd dat de turbo nu correct gemonteerd is en dat afgelopen week de eerste
rollenbanktest heeft plaatsgevonden.
Zo'n rollenbank test is puur geweld: vreselijk veel
hitte en lawaai en roodgloeiende uit laatbochten. Het leek of de motor ieder
moment uit elkaar kon spatten. Tijdens de runs bleek de sensor voor het tellen
van het aantal krukasomwentelingen (dmv het tellen van het aantal tandjes op
een ronddraaiend tandwiel op de plaats van de ontsteking) niet goed te
functioneren, bleken de beide nieuwe accu’s defect en het vermogen onder de
4000 toeren per minuut tegen te vallen. Wat betreft dit laatste wordt vermoed
dat de intercooler te klein is uitgevallen. Voorlopig resultaat na een uurtje
testen: bij 4000 tpm 30 pk, bij 5000 tpm 65 pk, bij 6000 tpm 100 pk en bij 7000
tpm 135 pk. Gezien de lineaire stijging van het vermogen wordt bij 8000 tpm 170
pk en bij 9000 tpm 205 pk geschat bij een turbodruk van 1 bar boven
atmosferisch.
Omdat vóór het monteren van de inspuiting en
intercooler ook al met 2 bar overdruk werd gereden, kan een astronomisch hoog
vermogen gerealiseerd worden, in ieder geval tussen de 250 en 300 pk. Omdat een
perfecte afstelling veel belangrijker is, zal hierop tijdens de volgende runs
de nadruk worden gelegd. Tijdens de rit van Geldrop naar Maastricht bleek al
dat bij voorzichtige acceleratieproeven (150-200 km/u en tussen de 5000 en 8000
tpm) de meerijdende Triumph Trophy 1200, het in meerdere gevallen niet kon
bijbenen!
Tussen 1992 en 1997
Zoals eerder vermeld haalde de turbo in 1990 met 2 bar druk,
zelfbouw benzine-inspuiting en lachgasinjectie plm 380 pk, een top van om en
nabij de 300 km/u. "Helaas naar mijn mening te weinig koppel" (Math). Daarom bouwt Math hem uiteindelijk terug naar een origineel 1100 cc blok met
9.2:1 compressie, een Aerocharger (kogelgelagerd met variabele
vanes en eigen oliereservoir) met intercooler
April 1996 - nummer 16
Het project turbo heeft
"onverwacht" een vervolg gekregen: de motor die klaar was, ligt nu
weer helemaal uit elkaar. Frame gestraald en verzaagd om een Suzuki RGV250
buddy met achterframe te kunnen monteren (Streetfighter-stijl) 1 momenteel
wordt de laatste hand gelegd aan een "monoshock" aan de linkerkant
van de fiets. Dit was noodzakelijk omdat het nieuwe achterframe niet geschikt
was voor montage van dubbele schokbrekers.
Een dikke maand geleden is uit de USA tevens een
nieuw model turbo aangekomen (Aerocharger) voorzien van variabele
schoepenwielen. Het nieuwste van het .nieuwste. Deze turbo heeft een eigen
oliereservoir hierdoor kunnen bijna alle olieleidingen en de pomp vervallen (kan
in alle standen gemonteerd worden), heeft een eigen drukregeling (overdrukklep
In vervallen) en bouwt onbelast (stilstaand) zelfs -uk op (geen
"turbo-gat" meer). De inlaatkast is ter modificatie opgestuurd om
rekening te houden met een of twee op maat gemaakte intercoolers. Een op 3 atm.
gemaakte uitlaat en nieuw spuitwerk komt erna.
Januari 1997 - nummer 19
Het project TURBO is weer
na ruime tijd van stal gehaald: deze maand nog wordt een complete nieuwe 4 in 1
collector van RVS gelast waaraan de nieuwe super-turbo komt te hangen.
Een nieuwe kroonplaat is
reeds op maat gemaakt uit een blok massief aluminium. De achterbrug waar aan de
linkerzijde één grote schokbreker gemonteerd gaat worden, is reeds verstevigd
en afgelast. De aluminium luchtfilterkast is aangepast voor montage van dubbele
interkoelers. Een nieuw voorspatbord wordt momenteel passend gemaakt.
Als de uitlaat en de
turbo op zijn plaats zitten kunnen het frame, subframe en accubak met alle
noodzakelijke bevestigingen afgemaakt en gepoedercoat worden (dat werd tijd na
anderhalf jaar). Streefdatum einde project is april (97?).
Oktober 1997 - nummer 22
Het project turbo gaat
langzaam edoch voorspoedig vooruit. Het frame en de achterbrug zijn
gepoedercoat (zwart), de velg- en schijfharten zijn opnieuw gespoten
(goudkleurig). Gepolijst zijn de velgen, de vorkpoten, de kroonplaat, de 4 in 1
collector, de uitlaat, de koppelingsdeksel, de kroonplaat en het
achterrem-anker. Het blok is opnieuw zwart gespoten, helemaal afgemonteerd met
RVS inbusbouten en de injectors van de inspuiting zijn gereinigd en opnieuw
afgesteld.
Nu is het
achterframe aan de beurt om opnieuw op maat gemaakt te worden voor een andere
zit (YZF750SP).
Ondertussen is het wachten op een stuurkuipje uit
de Japanse Superbikeklasse (in Japan besteld: 3 maanden levertijd).
Daarna kan het plaatwerk
naar de spuiter gaat voor een nieuw verfrissend uiterlijk. Daarna staan nog een
nieuwe mono-shock van WP, een nieuwe kabel boom op maat en een interkoeler op
maat op het programma. Als hij met het komende voorjaarstreffen niet af is,
wordt hij ritueel in brand gestoken.
Januari 1998 - nummer 23
Er is ondanks de
feestdagen en een niet optimaal verwarmde garage toch nog een kleine voortgang
geconstateerd: Op een origineel XS-achterwiel zit tussen wiel en cardanaandrijving
een plastic ring gemonteerd om het aandrijftandwiel te verbergen. Daar het
andere wiel een grotere diameter naaf heeft past deze originele ring niet meer;
daarom is uit een dikke aluminium schijf van 220x50 mm nu een nieuwe
afdichtrand op maat gedraaid en vervolgens gepolijst. Ziet er gelikt uit.
De originele oliefilterdeksel
is ook afgedraaid en van zijn koelribben (waren allemaal beschadigd) verlost,
daarna eveneens gepolijst. Om de monoshock WP-demper (Kawasaki ZZR1100) te
kunnen monteren is uit RVS een tussenstuk gefreesd welke tussen de standaard
schokbrekerbevestiging links én de achterasmoer wordt gemonteerd. Hierop wordt
vervolgens de achterschokbreker afgesteund, de hogere krachten worden nu dus
vervolgens verdeeld over twee punten.
Ondertussen is ook het Japanse
Yamaha XJR1200 Superbike stuurkuipje aangekomen en afgehaald(een soort gestroomlijnde nummerplaat met links van het midden één koplamp). Als dit
kuipje nu van zijn definitieve beves-tigingsmaterialen is voorzien, kan de
definitieve lijn van de motorfiets bepaald worden (hoek van het éénpersoons
zitje ten opzichte van de tank) en kan het achterframe gemonteerd en afgelast
worden (w3/w4). Voor w5 en w6 staat het samenstellen van het dashboard op het
programma.
April 1998, nummer 24
Het
project turbo is krakend tot bijna-stilstand gekomen: de beslommeringen metbetrekking tot andere werk-zaamheden hebben een te groot beslag gelegd op denog (schaars) resterende vrije tijd.
Dit was ook een van de redenen waarom het bulletin op termijn bij Jan van Ree terechtgaat komen. Het achterframe is bijna af. Doordat de zit van onderen met eenmooie plaat wordt afgedicht, wordt de ruimte voor de accu erg krap; hier moet
een kleinere accu komen inclusief bevestiging. Het voorspatbord (Suzuki RGV250)
is door middel van "plastic lassen" in het midden 2 cm verbreed en de
bevestiging is klaar. Voor bevestiging van het kuipje is een beugel in de
maak. Vóór Pasen wordt in Waalre de interkoeler opgemeten en vervolgens op maat
gemaakt. Op dit moment ziet de motor er ongespoten uit als op de foto en wordt
over de nieuwe kleuren nog heel diep nagedacht!
Januari 1999 - nummer 27
Thans benut ik elke vrije
seconde om dat oude "XS1100-turbo-lijk" eindelijk eens terug op de
weg te krijgen. Alle laswerkzaamheden zijn klaar, achteraan links is middels
een roestvrij stalen constructie een monoshock van een Yamaha R1 gemonteerd en
de achterremklauw is ook vervangen door zo'n geval van dezelfde fiets. Een
motorsloperij er op na houden heeft wel degelijk enkele voordelen!
Zo
langzamerhand wordt de boel afgemonteerd en wordt al gelonkt naar een spuiter,
voor de definitieve kleur. Daarna nog een kabelboompje aanleggen en een mooi
uitlaatdempertje monteren en klaar is Kees.
Wie weet zijn we op het
treffen sinds lang weer eens een keer met een XSII00 aanwezig!
April 1999, nummer 28
De einddatum van het
turbo-project nadert met rasse schreden: de fiets is terug van de spuiter
(kleur is nog geheim), de uitlaat is naar mijn specificaties op maat gemaakt en
geleverd door firma Bos uit Steenbergen (een ovale titanium racedemper met
losse decibelvreter inclusief EG-keuringsteken!) en het wachten is nog op een
gebogen RVS bocht voor de montage. Er is een start gemaakt met de kabelboom en
het digitale dashboard en de olie- en benzine leidingen zijn opgemeten en
besteld (RVS staalommanteld). Naar alle waarschijnlijkheid zal de motor voor
het treffen gereed zijn, echter is het nog niet zeker dat ik daar aanwezig zal
zijn. Ik ben namelijk als adverteerder door tijdschrift Kicxstart uitgenodigd
om gratis een standje te bemannen op hun Streetfighter-show in Leiden. Voor ons
als Streetfighter-vertegenwoordiger natuurlijk heel interessant ware het niet
dat deze show in hetzelfde weekend valt als ons treffen en het is heel
onwaarschijnlijk dat we daar niet met
de turbo staan.
Juli 1999 -
Nummer 29
Ondertussen is de turbo op een haar na klaar.
Tussentijds is de dynamo naar achter het cilinderblok verhuisd en wordt deze
met poelie's en een riem aangedreven en zijn er nog superdeluxe KAD 6zuigerklauwen
op gemonteerd; deze zijn uit een stuk
aluminium gefreesd. De weken voor de show in Leiden is er met meerdere mensen
aan gewerkt en de dag voor de show is hij snel, snel, snel, maar toch enigszins
toonbaar af gemonteerd.
De foto toont de motor zoals hij op de show op onze
stand te zien was daarna is er door tijdgebrek niets meer aan gebeurd.
De voetsteunen en de oliekoeler moeten nog
gemonteerd worden, de kabelboom afgemaakt (95% klaar), daarna kan hij op de
rollenbank. Slechts enkele leden hebben hem tot nu toe in de huidige staat
gezien.
Tot
2003
Intussen is het project verder ontwikkeld en van flitsend
spuitwerk voorzien, te zien geweest op het Internationaal XS1100 treffen in
Heerlen in juni 2003. Gezegd moet worden dat de XS-Turbo in de loop van de
jaren alleen maar indrukwekkender is geworden.
In 2003 is aan de XS-Turbo op de rollenbank van Fa
van Kronenburg in Geldrop 183 achterwiel pk's gemeten, met een koppel van 303
Nm bij 1950 rpm (een ongekend hoog koppel voor een motorfiets). Top van 265 km/u.
Tot Heden (2006)
Mission accomplished! De Turbo is voltooid, …… of eh
…..niet soms?
Math is nu alweer bezigmet andere wielen met bredere banden (210 achter) en het uitpluizen van de
installatie van een multi-stage lachgas-injectie. Krukas en drijfstangen zijn
na 25 jaar en plm. 200.000 km nog altijd origineel.
Wat is tussen 2003 en nu
zoal aan veranderd is?
Wat ieder geval optisch te constateren is, zijn de : nieuwe wielen
voor en achter en prachtige nieuwe achterbrug (die verdacht veel lijkt op de achterbrug van een FJR1300?)
Slot:
Zoals in het begin al
aangehaald, is het turbo-project van Math een “ never ending story”.
Telkens als een nieuwe
mijlpaal is gehaald, kruipt kennelijk de vraag omhoog wat er nog meer aan te
verbeteren valt met gebruikmaking van de nieuwste componenten.
We blijven met spanning
uitkijken naar de ontwikkelingen.
|
